Մաղարիչ հարուստներին՝ միջին խավի գրպանից
Կառավարությունը հունվարի 17-ի նիստում ընդունել է բնապահպանության նախարարության առաջարկը՝ ազատելու ԱԱՀ-ից էլեկտրական մեքենաների ներմուծումը: Որոշումը դիմավորվել է մեծ խանդավառությամբ։ Այնինչ այն նաև հարցեր է առաջացնում՝ որքանո՞վ է կառավարությունը հետամուտ իր իսկ բազմիցս հայտարարած՝ սոցիալական արդարության ավելացմանն ուղղված քաղաքականություն վարելու սկզբունքներին։
Առաջին հայացքից՝ ամեն ինչ լավ է։ էլեկտրական մեքենաները, ընդհանուր առմամբ, առաջընթաց են. ավելի տեխնոլոգիական են, ունեն ավելի քիչ շարժական մասնիկներ և, հետևաբար, ուշ են մաշվում, աշխատում են ավելի էժան հոսանքով՝ խնայելով գումարը, իսկ դրանց տարածումը հեռանկարում որոշակիորեն հարվածելու է Ադրբեջանից մինչև Սաուդյան Արաբիա տարատեսակ «մարդակեր» ռեժիմների գրպանին՝ նավթային եկամուտները նվազեցնելով: Բացի այդ, դրանք որոշակի չափով նվազեցնում են վտանգավոր նյութերի արտանետումը։ «Տառակերություն» անենք՝ սխալ է անվանել այս մեքենաները «էկոլոգիապես մաքուր»։ Դրանք, միևնույն է՝ աշխատում են ՀԷԿ-երի կամ ՋԷԿ-երի արտադրած էլեկտրաէներգիայով՝ բնության համար բոլոր ռիսկերով։ Իսկ դրանց մարտկոցների ուտիլիզացիայի խնդիրն ապագայում, ըստ կանխատեսումների, շատ լուրջ է լինելու: Իհարկե՝ ոչ հարուստ երկրների համար․ դրանք պարզապես կվերավաճառեն այն ավելի աղքատներին։
Սակայն որոշման հիմնական խնդիրը կառավարության տնտեսական քաղաքականության ու որոշումներ ընդունելու փիլիսոփայության դաշտում է։ Ի՞նչ որոշում է ընդունել առավոտից երեկո սոցիալական արդարության մասին անընդհատ խոսող կառավարությունը և ո՞ւմ համար։
Հարցին պատասխանելու համար փորձենք հասկանալ՝ ովքեր են մարդիկ, ովքեր կարող են գնել էլեկտրամեքենա։ Ըստ ՊԵԿ-ի՝ 2018թ-ի առաջին կիսամյակում Հայաստան ներմուծված մեքենաների միջին արժեքը մոտ $4000 է կազմել։ Այժմ բացեք արտասահմանյան ցանկացած ավտոաճուրդ և տեսեք՝ ինչ էլեկտրամոբիլ կարող եք գնել այդ գումարով։ Դուք, իհարկե, չեք գնի ո՛չ Tesla, ո՛չ Audi E-tron: Քիչ թե շատ մոտ է նշված գնին ճապոնական Nissan Leaf-ը, որի 2012թ-ի արտադրության կամ արդեն 7 տարվա հնության մոդել, լավ որոնելու դեպքում, կարելի է գտնել մինչև $4000 սահմաններում։ Սակայն ինչպիսի՛ անակնկալ` Կառավարությունն արգելում է աջ ղեկով մեքենաների ներմուծումը Հայաստան (ու ճիշտ էլ անում է)։ Այսպիսով, պիտի հրաժեշտ տաք ճապոնական տարբերակներին ու գնաք արևմտյան ավտոաճուրդներ, որտեղ նույն թվականի մեքենան կարժենա արդեն $5-8000-ի սահմաններում։ Մաքսազերծումը կարժենա ևս մոտ 300 հազար դրամ, իսկ որոշմամբ վերացվող ԱԱՀ-ն՝ մոտ 670 հազար դրամ։ Հայկական շուկայում այս՝ ամենահասանելի տարբերակները վաճառվում են սկսած $8000-ից։ Այդ 8000-ից հանենք նշված 670 հազար դրամ ԱԱՀ-ն կամ, բնապահպանության նախարարության «խաթր» կլորացնելով՝ $1400-ը ու կստանանք $6600։
Հիմա բացենք հայկական auto.am-ն ու մի փոքր խաղանք ֆիլտրերով։ Հունվարի 24-ի դրությամբ վաճառվող $50,000-ը չգերազանցող մոտ 28 հազար մաքսազերծված մեքենա կա։ Դրանցից մոտ 16 հազարի կամ 57%-ի գինը չի գերազանցում $6000-ը, այսինքն` վարորդների կեսից ավելին չի կարող թույլ տալ իրեն անգամ այդ 7 տարվա վաղեմության չարաբաստիկ Nissan-ը։ Դրան գումարած՝ երկրում չկա էլեկտրամոբիլների համար նախատեսված ենթակառուցվածք։ Եթե, իհարկե, Tesla չեք գնում, պիտի պատրաստ լինեք 100-150 կիլոմետրը մեկ 8-10 ժամով լիցքավորման դնել մեքենան, ինչը նշանակում է հավելյալ անհարմարություններ՝ հոսանքի սնուցում, ճանապարհին չմնալու համար այլ տրանսպորտ, ավտոտնակի անհրաժեշտություն և այլն։ Այս ամենը՝ ենթակառուցվածքների բացակայություն, սահմանափակ վազք և այլն, դարձնում է էլեկտրամեքենան ոչ այդքան փոխադրամիջոց, որքան՝ թեկուզ փոքր, բայց շքեղություն։ Այդ իսկ պատճառով Հայաստանում նույնիսկ այն մարդիկ, ովքեր կարող են գնել միջինից թանկ գնի ավտոմեքենա, առայժմ հիմնականում խուսափում են էլեկտրամեքենաներից։ Նույն խնդիրն առկա է անգամ ավելի հարուստ երկրներում, ուր պետությունները այլևայլ կերպով խրախուսում են էլեկտրամոբիլների զարգացումը, երբեմբ անգամ սոցիալական ցնցումներ ստանալով։ Օրինակ, Ֆրանսիայում ընթացող «դեղին բաճկոնների» ակցիաներն ու վայրագ բախումները բնապահպանական դրդապատճառներով բենզինի հարկումն ավելացնելու ու էլեկտրամոբիլների վաճառքը խթանելու փորձի հետևանք են։
Որպես հետևանք, ներմուծվող էլեկտրամեքենաների քանակը չնչին է՝ օրենքի հիմնավորման մեջ գրված է, որ դրանց թիվը մի քանի տասնյակ է (ավելի կոնկրետ՝ 28), ինչի շնորհիվ բյուջեի վրա էական ազդեցություն ԱԱՀ-ից ազատումը չի թողնի։ Սակայն, չգիտես ինչու, չի ասվում, որ բյուջեի վրա էական ազդեցություն չունենալուց բացի, որոշումն էական ազդեցություն չի ունենա նաև բնապահպանության վրա, նույն պատճառով՝ մեքենաների քանակը չնչին է։ Կրկնենք՝ կառավարությունը «լավություն» է անում մի քանի համեմատաբար հարուստ կամ շատ հարուստ անձանց՝ բյուջեից պոտենցիալ եկամուտ կտրելով ու բնությանը որևէ օգուտ չտալով։ Սակայն սա էլ ամենը չէ․ նախագիծը ներկայացնելու ընթացքում նախարարությունը հակասեց ինքն իրեն, հղում անելով Վրաստանի փորձին․ այնտեղ նմանատիպ որոշումից հետո 1 տարում ներմուծվող էլեկտրամոբիլների թիվը 34-ից 330 է դարձել։ Եթե Հայաստան ներմուծվի 330 ամենաէժան Nissan Leaf, բյուջեն կկորցնի մոտ $450,000։ Թե որքան կաճի այդ թիվը, եթե մի 10 օլիգարխ, այսինքն՝ մեծահարուստ, որոշի Tesla ներմուծել, բնապահպանության նախարարությունում թող ինքնուրույն հաշվեն։
Միակ մարդը, ով ինչ-որ իրական օգուտ ենթադրեց որոշման քննարկման ժամանակ, ՊԵԿ ղեկավար Դավիթ Անանյանն էր։ Այն էլ օգուտը ոչ թե Հայաստանի բնության ու վարորդների, այլ հայ ու ղազախ ավտովաճառողների համար էր: Ղազախստանում ԱԱՀ-ն 18% է, ու օրենքի ընդունումը, միգուցե, բերի նրան, որ դրանք Ղազախստան հասնեն Հայաստանով։
Իսկ միակ մարդը, ով դեմ էր այս՝ բոլոր իմաստներով տարօրինակ նախագծին, ֆինանսների նախարար Ատոմ Ջանջուղազյանն էր։ Իր ղեկավարած կառույցի եզրակացությունում սևը սպիտակի վրա գրված էր՝ չի բխում հարկման հորիզոնական արդարության սկզբունքից, մեքենաներն ԱԱՀ-ից ազատելու դեպքում հացն ու դեղերն ԱԱՀ-ով հարկելու օգտին որևէ տրամաբանական բացատրություն չի մնում, պակասող մուտքերն էլ՝ վրադիր։ Ֆիննախի փաստարկները չընդունվեցին։
«Տպավորություն է, որ առավելապես առաջնորդվում ենք ժամանակակից տրենդով, քան թե ունենք հստակ հաշվարկ, թե ինչ ենք ակնկալում որոշման արդյունքում», - հայտարարեց Ջանջուղազյանը հարցի քննարկման ժամանակ։ Պարոն Ջանջուղազյան, մենք կիսում ենք ձեր տպավորությունը։